กังหันสกรอลล์คู่: คำอธิบายการออกแบบ หลักการทำงาน ข้อดีและข้อเสีย

2024 ผู้เขียน: Erin Ralphs | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2024-02-19 19:25

ข้อเสียเปรียบหลักของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลือกบรรยากาศคือการตอบสนองที่น้อยกว่า เนื่องจากการหมุนของกังหันใช้เวลาพอสมควร ด้วยการพัฒนาเทอร์โบชาร์จเจอร์ ผู้ผลิตต่างพัฒนาวิธีการต่างๆ เพื่อปรับปรุงการตอบสนอง ประสิทธิภาพ และประสิทธิภาพ กังหันสกรอลล์คู่เป็นตัวเลือกที่ดีที่สุด

คุณสมบัติทั่วไป

คำนี้หมายถึงเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีทางเข้าคู่และใบพัดคู่ของล้อกังหัน ตั้งแต่การปรากฏตัวของกังหันแรก (ประมาณ 30 ปีที่แล้ว) พวกเขาได้รับความแตกต่างในการเลือกไอดีแบบเปิดและแยก หลังเป็นแบบแอนะล็อกของเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนคู่ที่ทันสมัย พารามิเตอร์ที่ดีที่สุดเป็นตัวกำหนดการใช้งานในการปรับแต่งและมอเตอร์สปอร์ต นอกจากนี้ ผู้ผลิตบางรายยังใช้กับรถสปอร์ตระดับโปรดักชั่น เช่น Mitsubishi Evo, Subaru Impreza WRX STI, Pontiac Solstice GXP และอื่นๆ

หลักการออกแบบและการใช้งาน

กังหันหมุนคู่แตกต่างจากกังหันทั่วไปโดยมีล้อกังหันแฝดและส่วนทางเข้าถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน โรเตอร์เป็นแบบเสาหิน แต่ขนาด รูปร่าง และความโค้งของใบมีดแตกต่างกันไปตามเส้นผ่านศูนย์กลาง ส่วนหนึ่งของมันถูกออกแบบมาสำหรับโหลดขนาดเล็ก อีกส่วนหนึ่งสำหรับหนึ่งขนาดใหญ่

หลักการทำงานของกังหันหมุนคู่ขึ้นอยู่กับการจ่ายก๊าซไอเสียที่แยกจากกันในมุมต่างๆ ของล้อกังหัน ขึ้นอยู่กับลำดับการทำงานของกระบอกสูบ

คุณลักษณะการออกแบบและวิธีการทำงานของกังหันสกรอลล์คู่มีรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่าง

ท่อร่วมไอเสีย

การออกแบบท่อร่วมไอเสียมีความสำคัญอันดับแรกสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนคู่ เป็นไปตามแนวคิดของข้อต่อกระบอกสูบของท่อร่วมการแข่ง และพิจารณาจากจำนวนกระบอกสูบและลำดับการยิง เครื่องยนต์ 4 สูบเกือบทั้งหมดทำงานในลำดับ 1-3-4-2 ในกรณีนี้ ช่องหนึ่งจะรวมกระบอกสูบ 1 และ 4 อีกอันเข้าด้วยกัน - 2 และ 3 สำหรับเครื่องยนต์ 6 สูบส่วนใหญ่ ก๊าซไอเสียจะถูกจ่ายแยกต่างหากจาก 1, 3, 5 และ 2, 4, 6 สูบ เป็นข้อยกเว้น ควรสังเกต RB26 และ 2JZ ทำงานตามลำดับ 1-5-3-6-2-4

ดังนั้น สำหรับมอเตอร์เหล่านี้ 1, 2, 3 สูบจะถูกจับคู่กับใบพัดหนึ่งอัน, 4, 5, 6 สำหรับอันที่สอง (ตัวขับกังหันจะถูกจัดเรียงในสต็อกในลำดับเดียวกัน) จึงได้ชื่อว่าเครื่องยนต์มีความโดดเด่นด้วยการออกแบบที่เรียบง่ายของท่อร่วมไอเสีย ซึ่งรวมสามกระบอกแรกและสามกระบอกสุดท้ายเป็นสองช่องสัญญาณ

นอกจากการต่อกระบอกสูบในลำดับที่แน่นอนแล้ว คุณสมบัติอื่นๆ ของท่อร่วมก็มีความสำคัญมาก ประการแรกทั้งสองช่องต้องมีความยาวเท่ากันและมีจำนวนโค้งเท่ากัน นี่เป็นเพราะความจำเป็นในการตรวจสอบความดันของก๊าซไอเสียที่จ่ายให้เท่ากัน นอกจากนี้ สิ่งสำคัญคือหน้าแปลนกังหันบนท่อร่วมที่ตรงกับรูปร่างและขนาดของทางเข้า สุดท้ายนี้ เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพที่ดีที่สุด การออกแบบท่อร่วมจะต้องตรงกับ A/R ของกังหันอย่างใกล้ชิด

ความจำเป็นในการใช้ท่อร่วมไอเสียของการออกแบบที่เหมาะสมสำหรับเทอร์ไบน์แบบเลื่อนคู่นั้นพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าในกรณีของการใช้ท่อร่วมแบบธรรมดา เทอร์โบชาร์จเจอร์ดังกล่าวจะทำงานแบบท่อร่วมเดียว จะสังเกตได้เช่นเดียวกันเมื่อรวมกังหันแบบเลื่อนเดียวกับท่อร่วมแบบเลื่อนคู่

ปฏิกิริยาโต้ตอบของกระบอกสูบอย่างหุนหันพลันแล่น

ข้อดีอย่างหนึ่งที่สำคัญของเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนคู่ซึ่งกำหนดข้อดีของเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนเดียวคือการลดหรือขจัดอิทธิพลร่วมกันของกระบอกสูบโดยแรงกระตุ้นของก๊าซไอเสียอย่างมีนัยสำคัญ

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าในแต่ละสูบจะผ่านทั้งสี่จังหวะ เพลาข้อเหวี่ยงจะต้องหมุน 720 ° สิ่งนี้เป็นจริงสำหรับทั้งเครื่องยนต์ 4 และ 12 สูบ อย่างไรก็ตามหากเพลาข้อเหวี่ยงหมุน 720 °ในกระบอกสูบแรกจะครบหนึ่งรอบ12 สูบ - ทุกรอบ ดังนั้น ด้วยจำนวนกระบอกสูบที่เพิ่มขึ้น ปริมาณการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงระหว่างจังหวะเดียวกันสำหรับแต่ละกระบอกสูบจะลดลง ดังนั้นสำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ จังหวะส่งกำลังจะเกิดขึ้นทุกๆ 180 °ในกระบอกสูบที่ต่างกัน สิ่งนี้เป็นจริงสำหรับจังหวะการรับเข้า การบีบอัด และไอเสียเช่นกัน สำหรับเครื่องยนต์ 6 สูบ เหตุการณ์มากขึ้นเกิดขึ้นใน 2 รอบของเพลาข้อเหวี่ยง ดังนั้นจังหวะเดียวกันระหว่างกระบอกสูบจึงห่างกัน 120 ° สำหรับเครื่องยนต์ 8 สูบ ช่วงเวลาคือ 90 ° สำหรับเครื่องยนต์ 12 สูบ - 60 °

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเพลาลูกเบี้ยวสามารถมีเฟสได้ตั้งแต่ 256 ถึง 312° ขึ้นไป ตัวอย่างเช่น เราสามารถนำเครื่องยนต์ที่มีเฟส 280° ที่ทางเข้าและทางออก เมื่อปล่อยก๊าซไอเสียในเครื่องยนต์ 4 สูบเช่นนี้ ทุกๆ 180 ° วาล์วไอเสียของกระบอกสูบจะเปิด 100 ° นี่เป็นสิ่งจำเป็นในการยกลูกสูบจากจุดศูนย์กลางตายล่างขึ้นบนระหว่างท่อไอเสียสำหรับกระบอกสูบนั้น ด้วยลำดับการยิง 1-3-2-4 สำหรับกระบอกสูบที่สาม วาล์วไอเสียจะเริ่มเปิดเมื่อสิ้นสุดจังหวะลูกสูบ ในเวลานี้จังหวะไอดีจะเริ่มในกระบอกสูบแรกและวาล์วไอเสียจะเริ่มปิด ในช่วง 50 °แรกของการเปิดวาล์วไอเสียของกระบอกสูบที่สาม วาล์วไอเสียของกระบอกสูบแรกจะเปิดขึ้น และวาล์วไอดีของกระบอกสูบจะเริ่มเปิดด้วย ดังนั้นวาล์วจึงคาบเกี่ยวกันระหว่างกระบอกสูบ

หลังจากกำจัดก๊าซไอเสียออกจากกระบอกสูบแรก วาล์วไอเสียจะปิดและวาล์วไอดีจะเริ่มเปิด ในเวลาเดียวกัน วาล์วไอเสียของกระบอกสูบที่สามเปิดออก ปล่อยก๊าซไอเสียที่มีพลังงานสูง ส่วนแบ่งที่สำคัญแรงดันและพลังงานของพวกมันถูกใช้เพื่อขับเคลื่อนกังหัน และส่วนเล็กๆ กำลังมองหาเส้นทางที่มีความต้านทานน้อยที่สุด เนื่องจากแรงดันที่ต่ำกว่าของวาล์วไอเสียที่ปิดของกระบอกสูบแรกเมื่อเปรียบเทียบกับทางเข้าของกังหัน ส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียของกระบอกสูบที่สามจะถูกส่งไปยังถังแรก

เนื่องจากการที่จังหวะไอดีเริ่มต้นในกระบอกสูบแรก ค่าไอดีจะถูกเจือจางด้วยก๊าซไอเสียทำให้สูญเสียกำลัง ในที่สุด วาล์วของกระบอกสูบแรกจะปิดและลูกสูบของกระบอกสูบที่สามจะเพิ่มขึ้น สำหรับรุ่นหลัง การปล่อยจะดำเนินการ และสถานการณ์ที่พิจารณาสำหรับกระบอกสูบ 1 จะถูกทำซ้ำเมื่อวาล์วไอเสียของกระบอกสูบที่สองเปิดขึ้น จึงมีความสับสน ปัญหานี้ชัดเจนยิ่งขึ้นในเครื่องยนต์ 6 และ 8 สูบที่มีช่วงจังหวะไอเสียระหว่างกระบอกสูบ 120 และ 90 °ตามลำดับ ในกรณีเหล่านี้ วาล์วไอเสียของกระบอกสูบทั้งสองจะทับซ้อนกันนานขึ้น

เนื่องจากความเป็นไปไม่ได้ในการเปลี่ยนจำนวนกระบอกสูบ ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการเพิ่มช่วงเวลาระหว่างรอบที่คล้ายกันโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ ในกรณีของการใช้เทอร์ไบน์สองเทอร์ไบน์กับเครื่องยนต์ 6 และ 8 สูบ สามารถรวมกระบอกสูบเข้าด้วยกันเพื่อขับเคลื่อนแต่ละอันได้ ในกรณีนี้ ช่วงเวลาระหว่างเหตุการณ์วาล์วไอเสียที่คล้ายคลึงกันจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ตัวอย่างเช่น สำหรับ RB26 คุณสามารถรวมกระบอกสูบ 1-3 สำหรับกังหันด้านหน้าและ 4-6 สำหรับด้านหลัง ซึ่งจะช่วยลดการทำงานต่อเนื่องของกระบอกสูบสำหรับกังหันหนึ่งตัว ดังนั้นช่วงเวลาระหว่างเหตุการณ์วาล์วไอเสียสำหรับกระบอกสูบของหนึ่งเทอร์โบชาร์จเจอร์เพิ่มขึ้นจาก 120 เป็น 240 °

เนื่องจากกังหันสกรอลล์คู่มีท่อร่วมไอเสียแยกต่างหาก ในแง่นี้จึงคล้ายกับระบบที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว ดังนั้น เครื่องยนต์ 4 สูบที่มีสองเทอร์ไบน์หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบสองสโครลจะมีช่วงเวลา 360 °ระหว่างเหตุการณ์ต่างๆ เครื่องยนต์ 8 สูบที่มีระบบบูสต์ใกล้เคียงกันจะมีระยะห่างเท่ากัน ระยะเวลาที่นานมากซึ่งเกินระยะเวลาของการยกวาล์ว ไม่รวมการทับซ้อนของกระบอกสูบของกังหันหนึ่งตัว

ด้วยวิธีนี้ เครื่องยนต์จะดึงอากาศเข้าไปมากขึ้นและดึงก๊าซไอเสียที่เหลืออยู่ออกที่แรงดันต่ำ เติมกระบอกสูบด้วยประจุที่หนาแน่นขึ้นและสะอาดกว่า ส่งผลให้เกิดการเผาไหม้ที่รุนแรงขึ้น ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงาน นอกจากนี้ ประสิทธิภาพเชิงปริมาตรที่มากขึ้นและการทำความสะอาดที่ดีขึ้นยังช่วยให้สามารถใช้การหน่วงเวลาการจุดระเบิดที่สูงขึ้นเพื่อรักษาอุณหภูมิสูงสุดของกระบอกสูบได้ ด้วยเหตุนี้ ประสิทธิภาพของเทอร์ไบน์แบบเลื่อนคู่จึงสูงขึ้น 7-8% เมื่อเทียบกับเทอร์ไบน์แบบเลื่อนเดียวที่มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงดีขึ้น 5%

เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนคู่มีแรงดันและประสิทธิภาพของกระบอกสูบโดยเฉลี่ยที่สูงกว่า แต่แรงดันกระบอกสูบสูงสุดและแรงดันย้อนกลับของทางออกที่ต่ำกว่า เมื่อเทียบกับเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนเดียว ตามข้อมูลของ Full-Race ระบบสองสโครลมีแรงดันต้านมากขึ้นที่รอบต่ำ (ส่งเสริมการเร่ง) และน้อยกว่าที่รอบต่อนาทีสูง (ปรับปรุงประสิทธิภาพ) ในที่สุด เครื่องยนต์ที่มีระบบบูสต์ดังกล่าวจะมีความไวน้อยกว่าต่อผลกระทบเชิงลบของเฟสกว้างเพลาลูกเบี้ยว

ประสิทธิภาพ

ด้านบนเป็นตำแหน่งทางทฤษฎีของการทำงานของกังหันหมุนคู่ สิ่งนี้ให้ในทางปฏิบัตินั้นถูกกำหนดโดยการวัด การทดสอบดังกล่าวโดยเปรียบเทียบกับเวอร์ชันเลื่อนเดียวได้ดำเนินการโดยนิตยสาร DSPORT ในโครงการ KA 240SX KA24DET ของเขาพัฒนาได้ถึง 700 แรงม้า กับ. บนล้อของ E85 มอเตอร์ติดตั้งท่อร่วมไอเสีย Wisecraft Fabrication แบบกำหนดเองและเทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett GTX ในระหว่างการทดสอบ มีเพียงตัวเรือนกังหันเท่านั้นที่เปลี่ยนที่ค่า A / R เดียวกัน นอกจากการเปลี่ยนแปลงกำลังและแรงบิดแล้ว ผู้ทดสอบยังวัดการตอบสนองด้วยการวัดเวลาเพื่อให้ถึง RPM ที่กำหนดและเพิ่มแรงดันในเกียร์สามภายใต้สภาวะการออกตัวที่คล้ายคลึงกัน

ผลลัพธ์แสดงให้เห็นประสิทธิภาพที่ดีที่สุดของกังหันหมุนคู่ตลอดช่วงรอบต่อนาทีทั้งหมด แสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าในด้านกำลังสูงสุดในช่วง 3500 ถึง 6000 รอบต่อนาที ผลลัพธ์ที่ดีที่สุดเกิดจากแรงดันบูสต์ที่สูงขึ้นที่รอบต่อนาทีเท่ากัน นอกจากนี้ แรงดันที่มากขึ้นก็ทำให้แรงบิดเพิ่มขึ้น เทียบได้กับผลของการเพิ่มปริมาตรของเครื่องยนต์ มันยังเด่นชัดที่สุดที่ความเร็วปานกลาง ในการเร่งความเร็วจาก 45 ถึง 80 ม. / ชม. (3100-5600 รอบต่อนาที) กังหันสโครลคู่มีประสิทธิภาพเหนือกว่าแบบสโครลเดียวที่ 0.49 วินาที (2.93 เทียบกับ 3.42) ซึ่งจะให้ความแตกต่างของสามร่าง กล่าวคือเมื่อรถยนต์ที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนสัญญาณมีความเร็วถึง 80 ไมล์ต่อชั่วโมง ตัวแปรแบบเลื่อนคู่จะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า 3 คันที่ความเร็ว 95 ไมล์ต่อชั่วโมง ในช่วงความเร็ว 60-100 ม./ชม. (4200-7000 รอบต่อนาที) เหนือกว่าของเทอร์ไบน์แบบเลื่อนคู่ปรากฏว่ามีนัยสำคัญน้อยกว่าและมีค่าเท่ากับ 0.23 วินาที (1.75 เทียบกับ 1.98 วินาที) และ 5 ม./ชม. (105 เทียบกับ 100 ม./ชม.) ในแง่ของความเร็วในการเข้าถึงแรงกดดัน เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนคู่อยู่เหนือเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนเดี่ยวประมาณ 0.6 วินาที ดังนั้นที่ 30 psi ความแตกต่างคือ 400 rpm (5500 vs 5100 rpm)

การเปรียบเทียบอีกครั้งโดย Full Race Motorsports กับเครื่องยนต์ Ford EcoBoost 2.3L ที่มีเทอร์โบ BorgWarner EFR ในกรณีนี้ อัตราการไหลของก๊าซไอเสียในแต่ละช่องสัญญาณจะถูกเปรียบเทียบโดยการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์ สำหรับกังหันหมุนคู่ ค่าการแพร่กระจายของค่านี้สูงถึง 4% ในขณะที่กังหันหมุนเดียวคือ 15% การจับคู่อัตราการไหลที่ดีขึ้นหมายถึงการสูญเสียการผสมน้อยลงและพลังงานแรงกระตุ้นที่มากขึ้นสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนคู่

ข้อดีและข้อเสีย

กังหันสกรอลล์คู่มีข้อดีเหนือกว่าสกรอลล์เทอร์ไบน์หลายตัว ซึ่งรวมถึง:

• เพิ่มประสิทธิภาพตลอดช่วงรอบ;
• ตอบสนองดีขึ้น;
• สูญเสียการผสมน้อยลง
• เพิ่มพลังงานแรงกระตุ้นไปยังล้อกังหัน
• เพิ่มประสิทธิภาพให้ดีขึ้น;
• แรงบิดด้านล่างที่มากขึ้นคล้ายกับระบบเทอร์โบคู่;
• การลดทอนประจุไอดีเมื่อวาล์วคาบเกี่ยวกันระหว่างกระบอกสูบ
• อุณหภูมิไอเสียต่ำกว่า;
• ลดการสูญเสียแรงกระตุ้นของมอเตอร์
• ลดการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง

ข้อเสียหลักคือการออกแบบซับซ้อนมากทำให้เพิ่มขึ้นราคา. นอกจากนี้ ที่แรงดันสูงที่ความเร็วสูง การแยกการไหลของก๊าซจะไม่อนุญาตให้คุณได้รับประสิทธิภาพการทำงานสูงสุดแบบเดียวกันกับกังหันกังหันแบบหมุนเดียว

โครงสร้าง กังหันเลื่อนคู่นั้นคล้ายคลึงกับระบบที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์สองตัว (ไบเทอร์โบและทวินเทอร์โบ) ในทางตรงกันข้ามกังหันดังกล่าวมีข้อดีในด้านต้นทุนและความเรียบง่ายของการออกแบบเมื่อเปรียบเทียบกับพวกเขา ผู้ผลิตบางรายกำลังใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้ เช่น BMW ซึ่งแทนที่ระบบเทอร์โบคู่ใน N54B30 1-Series M Coupe ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบเลื่อนคู่ใน N55B30 M2

ควรสังเกตว่ามีตัวเลือกทางเทคนิคขั้นสูงสำหรับกังหันมากกว่า ซึ่งแสดงถึงขั้นตอนสูงสุดของการพัฒนา - เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงเรขาคณิตแบบแปรผัน โดยทั่วไป พวกมันมีข้อได้เปรียบเหนือเทอร์ไบน์ทั่วไปเหมือนกับแบบเลื่อนคู่ แต่ในระดับที่มากกว่า อย่างไรก็ตาม เทอร์โบชาร์จเจอร์ดังกล่าวมีการออกแบบที่ซับซ้อนกว่ามาก นอกจากนี้ การติดตั้งบนมอเตอร์ที่ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับระบบดังกล่าวแต่เดิมทำได้ยาก เนื่องจากถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเครื่องยนต์ สุดท้าย ปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดการใช้เทอร์ไบน์เหล่านี้ในเครื่องยนต์เบนซินได้แย่มากคือราคาที่สูงมากสำหรับรุ่นเครื่องยนต์สำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าว ดังนั้นทั้งในการผลิตจำนวนมากและในการปรับแต่งจึงหายากมาก แต่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องยนต์ดีเซลของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์

ที่งาน SEMA 2015 BorgWarner ได้เปิดตัวการออกแบบที่ผสมผสานเทคโนโลยีสโครลคู่เข้ากับการออกแบบเรขาคณิตแบบแปรผัน กังหันกังหันแปรผัน Twin Scroll Variable Geometry ในตัวเธอมีการติดตั้งแดมเปอร์ในส่วนทางเข้าคู่ซึ่งขึ้นอยู่กับโหลดจะกระจายกระแสระหว่างใบพัด ที่ความเร็วต่ำ ก๊าซไอเสียทั้งหมดจะไปที่ส่วนเล็กๆ ของโรเตอร์ และส่วนใหญ่จะถูกปิดกั้น ซึ่งทำให้หมุนได้เร็วกว่ากังหันสองสโครลทั่วไป เมื่อโหลดเพิ่มขึ้น แดมเปอร์จะค่อยๆ เคลื่อนไปที่ตำแหน่งตรงกลางและกระจายการไหลอย่างสม่ำเสมอด้วยความเร็วสูง เช่นเดียวกับในการออกแบบแบบเลื่อนคู่มาตรฐาน ดังนั้น เทคโนโลยีนี้ เช่นเดียวกับเทคโนโลยีเรขาคณิตแบบแปรผัน ทำให้อัตราส่วน A / R เปลี่ยนแปลงตามโหลด การปรับกังหันให้เข้ากับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ซึ่งจะขยายช่วงการทำงาน ในเวลาเดียวกัน การพิจารณาการออกแบบนั้นง่ายกว่าและถูกกว่ามาก เนื่องจากมีใช้องค์ประกอบที่เคลื่อนที่เพียงชิ้นเดียวที่นี่ ทำงานตามอัลกอริธึมอย่างง่าย และไม่จำเป็นต้องใช้วัสดุทนความร้อน ควรสังเกตว่าเคยเจอวิธีแก้ปัญหาที่คล้ายคลึงกันมาก่อน (เช่น สปูลวาล์วแบบเร็ว) แต่ด้วยเหตุผลบางประการเทคโนโลยีนี้จึงไม่ได้รับความนิยม

แอปพลิเคชัน

ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น กังหันหมุนคู่มักใช้กับรถสปอร์ตที่ผลิตเป็นจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม เมื่อทำการจูน การใช้งานมอเตอร์หลายตัวที่มีระบบเลื่อนเดี่ยวนั้นถูกขัดขวางโดยพื้นที่จำกัด สาเหตุหลักมาจากการออกแบบส่วนหัว: จะต้องคงส่วนโค้งในแนวรัศมีที่ยอมรับได้และลักษณะการไหลที่ความยาวเท่ากัน นอกจากนี้ยังมีคำถามเกี่ยวกับความยาวและการโค้งงอที่เหมาะสมที่สุด ตลอดจนวัสดุและความหนาของผนัง อ้างอิงจาก Full-Race เนื่องจากประสิทธิภาพที่มากขึ้นกังหันแบบเลื่อนคู่สามารถใช้ช่องที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่าได้ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรูปร่างที่ซับซ้อนและทางเข้าคู่ ตัวสะสมดังกล่าวจึงมีขนาดใหญ่กว่า หนักกว่า และซับซ้อนกว่าปกติในทุกกรณี เนื่องจากมีชิ้นส่วนจำนวนมากขึ้น ดังนั้นจึงอาจไม่พอดีกับตำแหน่งมาตรฐานเนื่องจากจำเป็นต้องเปลี่ยนเหวี่ยง นอกจากนี้ เทอร์ไบน์แบบเลื่อนคู่เองก็มีขนาดใหญ่กว่ากังหันแบบเลื่อนเดี่ยวที่คล้ายคลึงกัน นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องมี appipe และ oil trap อื่น ๆ นอกจากนี้ เวสเกตเกตสองอัน (หนึ่งอันต่อใบพัด) ยังถูกใช้แทนท่อ Y เพื่อประสิทธิภาพที่ดีขึ้นด้วย Wastegate ภายนอกสำหรับระบบสกรอลล์คู่

ไม่ว่ากรณีใดๆ สามารถติดตั้งเทอร์ไบน์แบบเลื่อนคู่บน VAZ และแทนที่ด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบ single-scroll ของ Porsche ได้ ความแตกต่างอยู่ที่ต้นทุนและขอบเขตของงานในการเตรียมเครื่องยนต์: หากในเครื่องยนต์เทอร์โบอนุกรม หากมีที่ว่าง ก็มักจะเพียงพอแล้วที่จะเปลี่ยนท่อร่วมไอเสียและชิ้นส่วนอื่นๆ และทำการปรับเปลี่ยน จากนั้นเครื่องยนต์ที่ดูดเข้าไปตามธรรมชาตินั้นต้องการมากกว่านั้นอีกมาก การแทรกแซงอย่างจริงจังสำหรับเทอร์โบชาร์จเจอร์ อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่สอง ความแตกต่างในความซับซ้อนในการติดตั้ง (แต่ไม่เสียค่าใช้จ่าย) ระหว่างระบบเลื่อนคู่และระบบเลื่อนเดี่ยวนั้นไม่มีนัยสำคัญ

สรุป

กังหันแบบเลื่อนคู่ให้ประสิทธิภาพ การตอบสนอง และประสิทธิภาพที่ดีกว่ากังหันแบบเลื่อนเดียวโดยแยกก๊าซไอเสียออกเป็นล้อกังหันคู่และขจัดการรบกวนของกระบอกสูบ อย่างไรก็ตามการสร้างระบบดังกล่าวอาจมีค่าใช้จ่ายสูง ทั้งหมดนี้เป็นทางออกที่ดีที่สุดในการเพิ่มการตอบสนองโดยไม่ลดทอนประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องยนต์เทอร์โบ