CDAB engine: ข้อมูลจำเพาะ อุปกรณ์ ทรัพยากร หลักการทำงาน ข้อดีและข้อเสีย รีวิวของเจ้าของ

2024 ผู้เขียน: Erin Ralphs | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2024-02-19 19:25

ในปี 2551 รถยนต์กลุ่ม VAG เข้าสู่ตลาดยานยนต์ ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จพร้อมระบบหัวฉีดแบบกระจาย นี่คือเครื่องยนต์ CDAB 1.8 ลิตร มอเตอร์เหล่านี้ยังมีชีวิตอยู่และใช้กับรถยนต์อย่างแข็งขัน หลายคนสนใจว่ายูนิตเหล่านี้คืออะไร เชื่อถือได้ไหม ทรัพยากรมีอะไรบ้าง ข้อดีและข้อเสียของมอเตอร์เหล่านี้มีอะไรบ้าง

กำเนิด

มอเตอร์ซีรีส์ EA888 มีอายุมากกว่าหนึ่งทศวรรษ โดยได้เข้าสู่ตลาดครั้งแรกในปี 2550 ซีรีส์นี้พัฒนาโดยวิศวกรผู้เชี่ยวชาญของ Audi ในไม่ช้า Volkswagens ก็เริ่มใช้งานซีรีส์นี้ มีตัวเลือกเพียงพอสำหรับการทำงานของหน่วยพลังงานเหล่านี้ แต่สำหรับปริมาณ มีเพียงสองเท่านั้น คือ 1.8 TSI และ 2.0

เครื่องยนต์ติดตั้งระบบไดเร็กอินเจ็กชั่นและระบบท่อ ไม่มีเครื่องยนต์ในบรรยากาศของซีรีส์นี้ เช่นเดียวกับที่ไม่มีการฉีดแบบกระจายทั่วไป

เจ้าของรถมีความสุข อบอุ่นพบกับหน่วยเหล่านี้ พวกเขาสามารถแทนที่ซีรีส์ EA113 ที่มีเกียรติในเวลานั้นซึ่งเป็นที่รู้จักสำหรับเครื่องยนต์ 1.8 T ห้าวาล์ว การผลิตเครื่องยนต์ CDAB ดำเนินต่อไปจนถึงปี 2013 และจากนั้น 1.8 TSI ใหม่ของรุ่นที่สามก็เข้ามาแทนที่.

มีอะไรใหม่บ้าง

ผู้ผลิตในเครื่องยนต์รุ่นนี้ใช้เทคโนโลยีการขัดกระบอกสูบที่แตกต่างกัน เส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารหลักของเพลาข้อเหวี่ยงลดลง นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งลูกสูบและวงแหวนใหม่ของการออกแบบใหม่ มีปั๊มประเภทสูญญากาศใหม่และปั๊มน้ำมันสามารถปรับได้ แทนที่จะใช้โพรบแลมบ์ดา 1 ตัวแบบดั้งเดิม VAG ได้แนะนำแลมบ์ดาอีกตัวในเอ็นจิ้น CDAB 1.8 TSI ตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม ตัวเครื่องเป็นไปตามมาตรฐาน Euro-5 ทั้งหมด

สำหรับอย่างอื่น ไม่มีการเปลี่ยนแปลงอีกต่อไป แต่ถึงกระนั้นก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนความน่าเชื่อถือของการออกแบบ

ข้อกำหนด

บล็อกกระบอกทำจากเหล็กหล่อ ใช้ระบบจ่ายไฟแบบฉีดตรง มีสี่วาล์วสำหรับแต่ละกระบอกสูบทั้งสี่ กำลังอาจแตกต่างกัน - 160 แรงม้าในช่วง 4500 ถึง 6200 รอบต่อนาที แรงบิด 230 นิวตันเมตร ที่ 1500 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ CDAB ได้รับการออกแบบให้ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซิน 95 เมตร ผู้ผลิตอ้างว่าการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ที่ 9.1 ลิตรในเมืองและ 5.4 ลิตรบนทางหลวง

รถรุ่นไหนติดตั้ง 1.8 CDAB

ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปส่วนใหญ่ได้เสนอผู้ซื้อที่มีศักยภาพมาตั้งแต่ปี 2552หน่วยเหล่านี้ สามารถเห็นมอเตอร์นี้ไม่เพียง แต่ใน Volkswagen แต่ยังรวมถึงรุ่นหลักของ Scoda ด้วย เครื่องยนต์ยังพบได้ในรถยนต์ในประเทศ

อุปกรณ์ระบบฉีด

ระบบกำลังในหน่วยกำลังนี้คล้ายกับระบบไฟฟ้าของเครื่องยนต์ดีเซลมาก อุปกรณ์ของระบบยังประกอบด้วย ECU, หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง, ท่อแรงดันสูงและต่ำ, ถัง, ตัวกรอง, วาล์วบายพาส, เครื่องปรับความดัน, รางเชื้อเพลิง, เซ็นเซอร์จำนวนมาก, ปั๊มฉีดและปั๊มแรงดันต่ำ

คุณสมบัติหลักคือการควบคุมวิธีการฉีดเชื้อเพลิงและระยะเวลาในการฉีด วิศวกรประสบความสำเร็จด้วยแนวทางการพัฒนาโปรแกรมควบคุม ECU ในด้านอื่นๆ ระบบไฟฟ้าก็ไม่ต่างจากระบบเดิมสำหรับมอเตอร์อื่นๆ ส่วนใหญ่

ทวินเทอร์โบ

หน่วยที่สร้างขึ้นจากเทคโนโลยี TSI ได้รับรางวัล "เครื่องยนต์แห่งปี" มากกว่าหนึ่งครั้ง นี่เป็นเพราะการผสมผสานระหว่างคอมเพรสเซอร์แบบกลไกและเทอร์ไบน์

นี่คือหลักการพื้นฐาน - การกระจายของกระแสลม ด้วยการเปลี่ยนอัตราการไหลของอากาศและปริมาณอากาศที่จ่าย คุณภาพของส่วนผสมในกระบอกสูบของเครื่องยนต์จะถูกควบคุม ขึ้นอยู่กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและตำแหน่งคันเร่ง สามารถแยกแยะอัลกอริธึมการควบคุมการบูสต์ได้หลายแบบ ซึ่งใช้งานในเครื่องยนต์ CDAB tsi

ดังนั้น ถึงพันรอบ มอเตอร์จะทำงานโดยไม่มีบูสต์ อากาศถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์โดยการเคลื่อนที่ของกระบอกสูบ เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุนได้ถึง 2400 รอบต่อนาทีจากนั้นเปิดคอมเพรสเซอร์เชิงกล คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าใช้โรเตอร์สองตัว ตัวหนึ่งดูดอากาศ อีกตัวดันท่อไอดี

เมื่อคุณกดแก๊สอย่างแรงในช่วงความเร็วตั้งแต่ 2400 ถึง 3500 รอบต่อนาที กังหันก็รวมอยู่ในงานด้วย ที่ความเร็วสูงกว่า เฉพาะกังหันเท่านั้นที่ยังคงทำงาน และคอมเพรสเซอร์หยุดทำงาน

องค์ประกอบหลักในระบบนี้คือแดมเปอร์พิเศษที่กระจายการไหลของอากาศระหว่างเทอร์ไบน์และคอมเพรสเซอร์ แดมเปอร์ถูกควบคุมโดยเซอร์โวมอเตอร์ มีเซ็นเซอร์ควบคุมแดมเปอร์หลายตัว

ทรัพยากร

ตามที่ผู้ผลิตระบุว่าทรัพยากรของหน่วยพลังงานนี้อยู่ระหว่างสามร้อยถึงห้าร้อยกิโลเมตรโดยไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่ แต่ที่นี่ผู้ผลิตทำบันทึกที่มองไม่เห็นด้วยตา - ทรัพยากรจะเหมือนเดิมหากเปลี่ยนน้ำมันตรงเวลา แต่ชีวิตและการเอารัดเอาเปรียบแสดงให้เห็นอย่างอื่น

บริการผู้ป่วยทั่วไป

เครื่องยนต์ CDAB 1.8 TSI ไม่เพียงแต่เป็นที่นิยมสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้เชี่ยวชาญด้านการบริการด้วย ผู้ป่วยรายนี้เป็นผู้มาเยี่ยมสถานีบริการบ่อยครั้งโดยเฉพาะ ความจริงก็คือผู้ผลิตแม้จะมีเทคโนโลยีขั้นสูง แต่ได้ออกหน่วยที่ตายจริง หลายคนจำเรื่องอื้อฉาวที่มีชื่อเสียงโด่งดังได้ด้วยการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้นและความน่าเชื่อถือต่ำ

คุณสมบัติได้แก่ บล็อกกระบอกเหล็กหล่อ หัวถังอลูมิเนียม ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง ปั้มน้ำมัน และเพลาบาลานเซอร์ มีกลไกในการปรับเฟสที่ทางเข้า มีการดัดแปลงด้วยการปรับเฟสและที่เต้าเสียบ

เหมือนเดิมสังเกตว่าการฉีดตรงด้วยปั๊มฉีดแบบกลไกซึ่งขับเคลื่อนด้วยลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว ปั๊มขับเคลื่อนจากเพลาบาลานเซอร์ด้วยสายพานขับเคลื่อน ปั๊มเป็นหน่วยเดียวกับเทอร์โมสตัท

ประวัติผู้ป่วย

ความนิยมของรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ CDAB 1,8 นั้นสูงมากในตอนแรก เจ้าของในช่วงหลายปีที่ผ่านมาได้ซื้ออายุโซ่ที่ยาวขึ้นเมื่อเทียบกับสายพานแบบเดิม นอกจากนี้ VAG ยังเน้นย้ำถึงระบบหัวฉีดที่น่าเชื่อถือที่สุดและการออกแบบฝาสูบที่ง่ายขึ้น

แต่มันต้องใช้เวลาสองสามปีกว่าความอิ่มเอิบนี้จะผ่านไป ราวกับว่ามันไม่เคยมีอยู่เลย เครื่องยนต์ CDAB มีปัญหาเหมือนกับรุ่นก่อนทั้งหมด แต่ตอนนี้ มีการเพิ่มการสึกหรอของโซ่ขับก่อนเวลาอันควร การแตกของโซ่ปั๊มน้ำมันเข้าไปในช่อดอกไม้นี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูหนาว และใช่ เครื่องยนต์มีน้ำมันที่สูงเกินไปน่ารับประทาน นอกจากนี้ เจ้าของรีวิวยังสังเกตเห็นการทำงานที่ไม่สำคัญของระบบระบายอากาศเหวี่ยง ซึ่งแคมชาฟท์แคมซึ่งใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงมักจะถูกกราวด์ มีปัญหาในการสตาร์ทในฤดูหนาว

และให้ VAG แก้ปัญหาเหล่านี้ในรุ่นต่อๆ ไป แม้ในบางครั้งโซ่เครื่องยนต์ใหม่จะพัง ความกระหายของน้ำมันก็ปรากฏขึ้น ทรัพยากรในตอนแรกมีน้อย

การพัฒนา

เครื่องแรกจากตระกูล EA888 ก็ไม่ได้แย่ขนาดนั้น แต่ในปี 2551 CDAB ได้เปิดตัวสู่โลกซึ่งเป็นรุ่นที่ใหญ่ที่สุดซึ่งทำให้เจ้าของพอใจกับการบริโภคน้ำมันปริมาณมาก ยิ่งไปกว่านั้น ผู้ผลิตไม่ได้เต็มใจที่จะผลิตเป็นพิเศษการซ่อมแซมเครื่องยนต์ CDAB 1.8 ภายใต้การรับประกัน ประมาณสองปีผ่านไป และมันก็เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่สังเกตเห็น "มาสลอซฮอร์" วิศวกรเริ่มตรวจสอบสาเหตุของการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น

แหวนอัดบน CDAB นั้นบางลง แหวนขูดน้ำมันมีความหนาเพียงหนึ่งมิลลิเมตรครึ่งเท่านั้น การระบายจาระบีจากวงแหวนขูดน้ำมันจะต้องดำเนินการผ่านรูบนลูกสูบ ผู้ผลิตวางแผนว่าด้วยวิธีนี้จะประหยัดเชื้อเพลิงได้ประมาณห้าเปอร์เซ็นต์โดยการลดแรงเสียดทานของชิ้นส่วนของกลุ่มลูกสูบ แต่อันที่จริง ปริมาณการใช้น้ำมันในเครื่องยนต์เหล่านี้เพิ่มขึ้นเท่านั้น และด้วยเหตุนี้ ตัวเร่งปฏิกิริยาจึงล้มเหลว

เรื่องเล่าของผู้เชี่ยวชาญที่เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จทั้งหมดใช้น้ำมันไม่ได้ช่วยผู้บริโภคที่ชั่วร้าย การบริโภคนั้นแน่นอน แต่ไม่ใช่ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตร โรงงานแนะนำให้ซ่อมแซมเครื่องยนต์ 1.8 TSI CDAB ในรูปแบบของการติดตั้งลูกสูบจากรุ่นก่อนหน้า วิธีนี้ช่วยแก้ปัญหาได้เล็กน้อยจริงๆ หากไม่มีการสึกหรอในส่วนของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ

นอกจากนี้ ในเวอร์ชันใหม่ ผู้ผลิตเปลี่ยนลูกสูบ ความหนาของล้อเพิ่มขึ้น อีกครั้ง พวกเขามีรูสำหรับระบายน้ำมัน อย่างไรก็ตาม "คนตะกละน้อย" ยังไม่หมดไป ตอนนี้เริ่มปรากฏขึ้นในภายหลัง - เจ้าของมีเวลาเพียงพอในการเลือกน้ำมันและเปลี่ยนช่วงเวลา และการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้นสำหรับเทอร์โบชาร์จ 1, 8 เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้เช่นเดียวกับภาษีหรือความตาย มันเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเปลี่ยนลูกสูบในเวอร์ชั่นใหม่ด้วยอันเก่า หรือค่อนข้างจะเป็นไปได้ แต่ด้วยการเปลี่ยนก้านสูบ

ซื้อรถมีปัญหา

จะทำอย่างไรในกรณีนี้ - อย่างแน่นอนสิ่งนี้เป็นที่สนใจของเจ้าของรถ ท้ายที่สุด การเปลี่ยนเอ็นจิ้น CDAB ไม่ใช่ยาครอบจักรวาล และมีราคาแพง

ลูกสูบแท้ ถ้าเช็คด้วยโค้ด ก็ผลิตโดย Mahle อย่างไรก็ตาม นี่ยังห่างไกลจากผู้ผลิตชิ้นส่วนกลุ่มลูกสูบเพียงรายเดียว ลูกสูบยังผลิตโดย Kolbenschmidt ซึ่งจำเป็นต้องใช้ซีรีย์ KS40251600 ลูกสูบเหล่านี้มีช่องสำหรับระบายไขมัน แหวนขูดน้ำมันบนลูกสูบนี้เป็นแบบกำหนดประเภท และคุณต้องใส่ใจกับสิ่งนี้ การติดตั้งลูกสูบเหล่านี้จะช่วยแก้ปัญหาได้บางส่วน การซ่อมแซมเครื่องยนต์ CDAB ด้วยวิธีนี้จะมีราคาตั้งแต่ 4,500 รูเบิล นี่เป็นตัวเลือกที่ถูกที่สุดในการแก้ไขข้อผิดพลาดเล็กๆ น้อยๆ ชั่วคราว

สรุป

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องยนต์ธรรมดาและเป็นที่นิยม แต่ก็มีข้อเสียอยู่มาก ประการหนึ่งคือการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น เจ้าของหลายคนในบทวิจารณ์กล่าวว่าลิตรต่อ 1,000 กม. นั้นอยู่ไกลจากขีด จำกัด มีตัวเลขมากขึ้น ยิ่งระยะทางยิ่งสูงการบริโภคยิ่งสูง โดยเฉลี่ยแล้ว มอเตอร์ในสภาวะปกติควร "กิน" น้ำมันประมาณ 1.5 ลิตรต่อ 10,000 กม. นอกจากนี้ หน่วยยังจู้จี้จุกจิกมากเกี่ยวกับเชื้อเพลิง - นี่ก็เป็นส่วนหนึ่งสาเหตุของความอยากอาหารน้ำมันเพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกัน ปริมาณการใช้น้ำมันในตัวเองก็ไม่ส่งผลกระทบต่อสมรรถนะของเครื่องยนต์แต่อย่างใด จุดอ่อนอีกประการหนึ่งคือกังหัน หากเราวิเคราะห์การพังทลายทั้งหมดในเครื่องยนต์นี้ แสดงว่าทั้งหมดนั้นเกี่ยวข้องกับกังหัน

ค่าซ่อมก็เสียเปรียบ มีความเกี่ยวข้องกับการมีอุปกรณ์พิเศษที่สถานีบริการ - ต้องสังเกตแรงบิดกระชับของเครื่องยนต์ CDAB อย่างแม่นยำมาก กล้องเอนโดสโคปและสิ่งอื่น ๆ ที่จำเป็นสำหรับการวินิจฉัยอุปกรณ์. ไม่อย่างนั้นมอเตอร์ก็ค่อนข้างวางใจได้

สรุป

ผู้ขับขี่รถยนต์เกือบทั้งหมดที่พบกับหน่วยกำลังนี้รู้สึกถึงข้อบกพร่องและเลี่ยงผ่าน 1.8 TSI รุ่นที่สอง และผู้ที่ไม่แตะต้อง "maslozhor" จะต้องแน่ใจว่านี่เป็นเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือและค่อนข้างดีในแง่ของคุณสมบัติทางเทคนิค ในกรณีที่มีความอยากน้ำมันเพิ่มขึ้น เจ้าของจะต้องเปลี่ยนลูกสูบเท่านั้น และเมื่อซื้อรถมือสอง คุณสามารถตรวจสอบคำพูดของผู้ขายเกี่ยวกับลูกสูบที่เปลี่ยนด้วยกล้องเอนโดสโคปได้ อย่างน้อยที่สุด เจ้าของและผู้มีโอกาสเป็นเจ้าของจะเข้าใจว่าเครื่องยนต์นี้ทำอะไรและอย่างไร และทำไมมัน "กิน" น้ำมันแบบนั้น และวิธีการรักษา

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ซื้อน้ำมันจากตัวแทนอย่างเป็นทางการเท่านั้น ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงน้อยกว่าที่จะได้ของปลอม ผู้เชี่ยวชาญจากสถานีบริการที่มีชื่อเสียงแนะนำให้เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องไม่ใช่ตามระยะทางตามที่ผู้ผลิตกล่าว แต่ตามชั่วโมงเครื่องยนต์ การตัดสินใจเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องควรทำตามความเร็วเฉลี่ยบนคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด จากข้อมูลการจราจรที่คับคั่งในมอสโก น้ำมันจะทำงานตามที่กำหนดไว้ 250 ชั่วโมงหลังจากห้าพันกิโลเมตร ในกรณีที่ไม่แนะนำให้เติมน้ำมันรถที่ Gazpromneft จากนั้นเครื่องยนต์ก็จะพูดว่า "ขอบคุณมาก" กับเจ้าของ แต่มันไม่ถูกต้อง