กล่องหุ่นยนต์ : สเปค หลักการทำงาน รีวิว

2024 ผู้เขียน: Erin Ralphs | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2024-02-19 19:25

มันขัดแย้งกัน แต่ด้วยระดับการพัฒนาเทคโนโลยีในปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอุตสาหกรรมยานยนต์ วิศวกรจากทั่วทุกมุมโลกไม่สามารถแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับเกียร์ได้แม้แต่นิดเดียว ยังไม่ได้สร้างกลไกที่ตรงตามข้อกำหนดต่อไปนี้ - ขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบา ช่วงกำลังที่รุนแรง ไม่มีการสูญเสียแรงบิดอย่างมีนัยสำคัญ ประหยัดเชื้อเพลิง ความสะดวกสบายในการเคลื่อนไหว ไดนามิกที่เหมาะสม ทรัพยากร ยังไม่มีหน่วยดังกล่าว แต่มีกล่องหุ่นยนต์ แม้ว่าเธอจะไม่สมบูรณ์ แต่ตรงตามข้อกำหนดมากมายข้างต้น

ชั้นประหยัด

กลไกเหล่านี้ไม่แตกต่างจากกลไกแบบดั้งเดิมในการออกแบบและหลักการทำงาน แต่เกียร์และคลัตช์ทำงานโดยใช้ตัวกระตุ้นไฟฟ้าหรือไฮดรอลิก แม้ว่านี่เป็นเรื่องทั่วไปมาก อันที่จริงระหว่าง Easytronic 5 สปีดจาก Opel กับหุ่นยนต์ 7 สปีดกล่องจาก Ferrari นอกจากจำนวนก้าวแล้ว ยังมีโซลูชันทางเทคโนโลยีจำนวนมากและยังมีความแตกต่างในการปรับจูนด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์อีกด้วย ใช่ และในทางสร้างสรรค์ในสองตัวเลือกนี้ มีความแตกต่างพื้นฐานมากมาย และการติดตั้งบนรถบางคันมีเป้าหมายที่แตกต่างกัน

กล่องหุ่นยนต์ตัวแรกในโมเดลอนุกรมเริ่มปรากฏเฉพาะเมื่อต้นศตวรรษที่ผ่านมา สูตรของพวกเขาค่อนข้างง่าย - พวกเขาใช้กลไกที่ได้รับการพิสูจน์แล้วธรรมดาพร้อมกับคลัตช์คลาสสิก ทั้งหมดนี้เสริมด้วยไดรฟ์ไฟฟ้าที่บีบแผ่นคลัตช์และเปลี่ยนเกียร์ตามอัลกอริธึมบางอย่าง ดังนั้นโตโยต้าจึงแนะนำระบบส่งกำลัง Multimod กล่องหุ่นยนต์ฟอร์ดเรียกว่า Durashift ฮอนด้าแนะนำ Ishift บางครั้งตลาดก็นำเสนอหลายรุ่นในเวลาเดียวกัน - มันเป็นความเฟื่องฟู อะไรทำให้เกิดมัน? คำถามนี้มีคำตอบเดียวเท่านั้น - ออมทรัพย์

สำหรับผู้ที่ซื้อโคโรลลา, เปอโยต์ 207, ฟอร์ดฟิวชั่น และรุ่นอื่นๆ และไม่ต้องการเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเอง ผู้ผลิตรถยนต์ได้เสนอระบบเกียร์อัตโนมัติแบบทอร์คคอนเวอร์เตอร์และ CVT แบบอนาล็อกราคาไม่แพง ท้ายที่สุดแล้ว เซอร์โวหลายตัวที่ยึดติดกับฐานที่ทำงานได้ดีนั้นถูกกว่าระบบอัตโนมัติบริสุทธิ์หรือ CVT มาก

กระตุกแล้วดัน

แผนการตลาดและการทดลองของวิศวกรล้มเหลว รถยนต์ที่ติดตั้งกล่องหุ่นยนต์ตามที่ปรากฏในความเป็นจริงเท่านั้นเช่นคนขับไม่อวดดี สิ่งนี้คือรถยนต์ดังกล่าวเริ่มต้นในลักษณะเดียวกับผู้เริ่มต้นที่เพิ่งจบการศึกษาจากโรงเรียนสอนขับรถ - ด้วยความกระตุกและกระตุก และที่สำคัญที่สุด สิ่งที่แย่กว่านั้น - มีความล่าช้าในการเปลี่ยน

ในการปลดจานขับเคลื่อนออกจากมู่เล่ เลือกเกียร์ที่ต้องการและคืนแรงบิด หุ่นยนต์ต้องใช้เวลามากกว่าคนขับโดยเฉลี่ยในเกียร์ธรรมดา นอกจากนี้ หุ่นยนต์ยังสามารถทำผิดพลาดในขั้นตอนต่างๆ ได้อีกด้วย ดังนั้น โหมดขับรถกระตุก การแซงให้เสร็จในเกียร์ที่ต้องการ หรือเพียงแค่กระบวนการผสมสารอินทรีย์ในสตรีมสำหรับ "หุ่นยนต์" จึงเป็นการทดสอบครั้งใหญ่

คำวิจารณ์ของเจ้าของ

ความคิดเห็นเพิ่มเติมเกี่ยวกับกล่องหุ่นยนต์ระบุถึงความเชื่อถือได้ที่ผิดพลาดของหน่วยเหล่านี้ บ่อยครั้งที่ระบบอิเล็กทรอนิกส์ล้มเหลว กล่องร้อนขึ้น อายุการใช้งานคลัตช์ลดลงเมื่อเทียบกับกลไกทั่วไป การขาดโหมด "ที่จอดรถ" เป็นปัญหาที่เล็กที่สุด

วันนี้ "หุ่นยนต์" ที่มีคลัตช์แผ่นเดียวได้รับการติดตั้งในรถยนต์ฝรั่งเศสเท่านั้น แต่ต้องบอกว่าประสบการณ์เชิงลบนี้ไม่ได้ทำให้ผู้ผลิตส่วนใหญ่แปลกแยกจากการส่งสัญญาณดังกล่าว บรรดาผู้ที่อาศัยจุดตรวจเหล่านี้ได้ปรับปรุงการออกแบบของตนอย่างรุนแรง โดยก่อนหน้านี้ได้ศึกษาประวัติศาสตร์ของ "หุ่นยนต์"

อุปกรณ์

กลไกเหล่านี้ค่อนข้างเรียบง่าย อันที่จริงนี่คือเกียร์ธรรมดาทั่วไปที่มีองค์ประกอบเพิ่มเติม ส่วนประกอบขับเคลื่อนเหล่านี้จะเปิดและปิดการทำงานของคลัตช์ เช่นเดียวกับการเปลี่ยนเกียร์ หลักการทำงานของกลไกและ "หุ่นยนต์" เหมือนกัน

อย่างไรก็ตาม มีความแตกต่างเล็กน้อย ความแตกต่างที่สำคัญคืออุปกรณ์บริหารเดียวกันเหล่านี้ พวกเขาควบคุมคลัตช์ การทำงานของตัวกระตุ้นถูกควบคุมโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ สำหรับคลัตช์ สามารถใช้เป็นดิสก์เดี่ยว หลายดิสก์ หรือเป็นชุดส่วนประกอบแรงเสียดทาน ตอนนี้หนึ่งในโซลูชั่นที่ก้าวหน้าคือระบบคลัตช์คู่

ประเภทไดรฟ์

กระปุกเกียร์ธรรมดาสามารถติดตั้งไดรฟ์ไฮดรอลิกหรือไฟฟ้าได้ ในกรณีของไฟฟ้า เซอร์โวไดรฟ์จะใช้เป็นตัวกระตุ้น เป็นมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีเฟืองกล ไดรฟ์ไฮดรอลิกทำงานบนพื้นฐานของกระบอกสูบไฮดรอลิกและวาล์วแม่เหล็กไฟฟ้า

ไดรฟ์ไฟฟ้ามีความเร็วที่ช้าลงและสิ้นเปลืองพลังงานน้อยลง ในระบบไฮดรอลิกส์ จำเป็นต้องรักษาแรงดันไว้อย่างต่อเนื่อง และต้องใช้พลังงานเป็นจำนวนมาก แต่การทำงานของกระปุกเกียร์หุ่นยนต์ไฮดรอลิกนั้นเร็วกว่ามาก เกียร์ธรรมดาแบบไฮโดรลิกบางรุ่นในรถสปอร์ตมีความเร็วการเปลี่ยนเกียร์ที่รวดเร็วปานสายฟ้า

คุณสมบัติเหล่านี้กำหนดการใช้เกียร์ธรรมดาพร้อมระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าในรถยนต์ราคาประหยัด ตัวอย่างเช่น กล่องหุ่นยนต์บนเสื้อลดา กระปุกเกียร์สำหรับรถยนต์รุ่นที่มีราคาแพงกว่านั้นมาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก

หลักการทำงาน

กลไกการทำงานในหนึ่งในสองโหมด - อัตโนมัติหรือกึ่งอัตโนมัติ ในกรณีแรก ECU ซึ่งอิงตามสัญญาณที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ จะใช้อัลกอริธึมการควบคุมผ่านแอคทูเอเตอร์

ไม่ว่าจะรุ่นไหนกระปุกเกียร์พวกเขามีโหมดการสลับบางอย่าง การทำงานของกล่องในโหมดนี้ทำให้คุณสามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ด้วยตนเองโดยใช้ตัวเลือกหรือแป้นเปลี่ยนเกียร์

เกียร์คลัตช์คู่

วิวัฒนาการของกระปุกเกียร์เหล่านี้เกือบจะพลิกผันแล้ว โซลูชันคลัตช์เดี่ยวที่ง่ายที่สุดเริ่มปรากฏขึ้นเมื่อต้นศตวรรษที่ 21 เท่านั้น อย่างไรก็ตาม แม้กระทั่ง 60 ปีก่อนนั้น ได้รับสิทธิบัตรสำหรับเกียร์ธรรมดาที่มีคลัตช์สองตัว ไม่มีภาพร่างในตอนนั้น แต่มีการเสนอให้ติดตั้งระบบส่งกำลังนี้บน Citroen Traction Avant ปี 1934 แล้ว มันเป็นไปไม่ได้ในทางเทคนิค และแนวคิดนี้ก็ถูกลืมไปอย่างปลอดภัย

กำเนิด DSG

ความคิดนี้ฟื้นคืนชีพขึ้นมาในบริษัทปอร์เช่ของเยอรมัน ในยุค 80 บริษัท นี้เข้าร่วมการแข่งขันแข่งรถเซอร์กิตอย่างแข็งขัน สำหรับการแข่งขันเหล่านี้ที่มีการสร้างระบบส่งกำลังด้วยคลัตช์สองตัว ต้นแบบแล้วได้ผลดี ตัวเครื่องกลับกลายเป็นว่าหนักมาก ใหญ่โตและไม่น่าเชื่อถือ การซ่อมแซมกล่องหุ่นยนต์ในสภาพดังกล่าวมีราคาแพงมาก และพวกเขาตัดสินใจละทิ้งด่านตรวจ เธอไม่ได้ปักหลัก แต่มันเป็นบรรพบุรุษของการส่งสัญญาณหุ่นยนต์ DSG ที่ทันสมัย

คูณสอง

ในทางเทคนิคและเทคโนโลยี ทั้งหมดนี้สร้างขึ้นบนหลักการของเกียร์ธรรมดา - อุปกรณ์ไม่มีชุดเกียร์ดาวเคราะห์ ชุดเสียดสี สายพานและโซ่ เพลาขับทั้งสองตัวอยู่ติดกัน แต่ละคนมีคลัตช์แยกต่างหาก บนเพลาขับมีเกียร์และซิงโครไนซ์ที่คุ้นเคยกับเกียร์ธรรมดา

เพลาขับแต่ละอันพร้อมกับคลัตช์มีหน้าที่กำหนดช่วงเกียร์ของตัวเอง หนึ่งสำหรับคู่หนึ่งสำหรับคี่ ในขณะที่รถรับความเร็วในขั้นหนึ่งส่วนถัดไปเปิดอยู่แล้ว - เกียร์ที่จำเป็นเชื่อมต่อกับซิงโครไนซ์ เมื่อต้องการลงหรือขึ้น คลัตช์ตัวหนึ่งจะเปิดขึ้นและตัวที่สองจะปิด

ช่วยให้เปลี่ยนเกียร์ได้เร็ว ในบางรุ่น การเปลี่ยนจะใช้เวลาไม่เกิน 0.1 วินาที ไม่มีการสูญเสียไฮดรอลิกที่นี่ และเมื่อเทียบกับ CVT "หุ่นยนต์" สามารถย่อยแรงบิดที่รุนแรงมากขึ้นได้

แต่อุปกรณ์เหล่านี้ไม่สมบูรณ์แบบ และการซ่อมกล่องหุ่นยนต์ประเภทนี้อาจมีราคาแพง เพื่อให้กลไกมีแรงบิดสำรอง คุณต้องมีของเหลวที่คลัตช์ทำงาน มีคุณสมบัติเสียดทานและทำให้ชุดประกอบเย็นลง ของเหลวนี้ลดประสิทธิภาพ นอกจากนี้ จำเป็นต้องใช้พลังงานในการใช้งานปั๊ม ซึ่งจะสร้างแรงดันในไดรฟ์ไฮดรอลิก สำหรับเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง สิ่งนี้ไม่สำคัญ แต่หน่วยกำลังขนาดกะทัดรัดไม่อนุญาตให้คุณเห็นข้อดีของกล่องดังกล่าวมากกว่าเกียร์อัตโนมัติ

ในปี 2008 VAG สามารถแก้ไขปัญหานี้ได้ มีรุ่นที่มีคลัตช์แห้ง ปั๊มจะทำงานเมื่อจำเป็นเท่านั้น เนื่องจากมีเจ็ดขั้นตอนกลไกจึงง่ายกว่า แต่แรงบิดที่กล่องนี้สามารถรับมือได้ถึง 250 นิวตันเมตร

เปียกไม่น่าเชื่อถือ

เชื่อกันว่ากระปุกเกียร์แบบหุ่นยนต์คลัตช์เปียกมีความทนทานและมีไหวพริบมากกว่ากระปุกเกียร์แบบแห้ง ในทางทฤษฎีก็เป็นเช่นนั้น แต่สำหรับรุ่นเริ่มต้นจาก VAG กระปุกเกียร์แบบหุ่นยนต์มักจะได้รับการซ่อมแซมเนื่องจากคลัตช์ขัดข้อง ถูกตำหนิมู่เล่

บ่อยครั้งที่เจ้าของ DSG กลายเป็นคนเดินเท้าเพราะการเผาไหม้ของเมคคาทรอนิกส์ มันแพงมากที่จะเปลี่ยนมัน สิ่งสกปรกระหว่างการทำงานของคลัตช์อุดตันตัวกรองและเข้าไปในชุดควบคุม โซลินอยด์ล้มเหลว

แต่กล่อง DQ 250 นั้นค่อนข้างน่าเชื่อถือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากจับคู่กับเครื่องยนต์ที่ไม่แรงจนเกินไป หากเจ้าของขับรถอย่างเงียบ ๆ อายุการใช้งานจะยาวนานโดยมีเงื่อนไขว่าต้องเปลี่ยนน้ำมันเกียร์เป็นประจำ

แห้งไม่สบายเสมอไป

ทรัพยากร DQ 250 ค่อยๆ ถูกแทนที่ในวันนี้ โมเดลจำนวนมากจากข้อกังวลของ Volkswagen-Audi ได้รับการติดตั้ง DSG แบบแห้ง 7 สปีดแล้ว กลไกมีราคาไม่แพง แต่คุณจะต้องจ่ายสำหรับสิ่งนี้ด้วยเสียงดังกราวการสั่นสะเทือน ในสภาพเมือง เมคคาทรอนิกส์ร้อนจัดตลอดเวลา คลัตช์สึกหลังจาก 50,000 กิโลเมตร

การซ่อมแซมกระปุกเกียร์หุ่นยนต์และการซื้ออะไหล่เป็นปัญหา หน่วยคลัตช์จะมีราคา 70,000 รูเบิล ในรุ่นที่ใหม่กว่า มีปัญหากับตะเกียบคลัตช์ บางครั้งคุณจำเป็นต้องเปลี่ยนเฟิร์มแวร์ เครื่องทำงานไม่เสถียรเหมือนกัน แต่ส่วนรวมไม่เสียหาย

สรุป

นี่คือจุดอ่อนของ DSG ในทางกลับกัน AvtoVAZ ติดตั้งหุ่นยนต์ที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงด้วยคลัตช์เดียวบน Vesta และ Grants พวกมันครุ่นคิด กระตุก แต่ไม่มีปัญหาเหมือนด่านเยอรมัน