กังหันไฟฟ้า: ลักษณะ หลักการทำงาน ข้อดีและข้อเสียของงาน คำแนะนำในการติดตั้งที่ต้องทำด้วยตัวเอง และบทวิจารณ์ของเจ้าของ

2024 ผู้เขียน: Erin Ralphs | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2024-02-19 19:25

ด้วยกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด ผู้ผลิตรถยนต์ถูกบังคับให้ต้องพัฒนาวิธีการปรับปรุงความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ในขณะที่ยังคงสมรรถนะไว้ ในเรื่องนี้ระบบการเหนี่ยวนำแบบบังคับได้กลายเป็นที่แพร่หลาย ในขณะที่ในอดีตเคยใช้เพื่อเพิ่มผลผลิต แต่ปัจจุบันถูกใช้เป็นแนวทางในการปรับปรุงเศรษฐกิจและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ต้องขอบคุณซูเปอร์ชาร์จเจอร์ คุณสามารถบรรลุประสิทธิภาพเช่นเดียวกับเครื่องยนต์ในบรรยากาศ โดยใช้กระบอกสูบน้อยลงและปริมาตรที่น้อยลง นั่นคือเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จมีประสิทธิภาพมากกว่า อีกวิธีหนึ่งคือการใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งแบบแยกส่วน (มอเตอร์ไฟฟ้า) และร่วมกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน (โรงไฟฟ้าไฮบริด) บทความนี้กล่าวถึงกังหันไฟฟ้าที่ผสมผสานแนวทางเหล่านี้

คุณสมบัติทั่วไป

ระบบเหนี่ยวนำแบบไม่ใช้ไฟฟ้าตามแหล่งพลังงานแบ่งออกเป็นเทอร์โบชาร์จเจอร์และซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ ระบบไฟฟ้าสร้างขึ้นและมุ่งหวังที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพในช่วงชั่วครู่กระบวนการและลดการแล็กให้เหลือน้อยที่สุด

เครื่องเป่าลมไฟฟ้า ตามข้อมูลของ Honeywell เป็นคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดตั้งบนมอเตอร์ซุปเปอร์ชาร์จ นั่นคืออุปกรณ์เพิ่มเติมสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ กังหันไฟฟ้าเป็นแบบอะนาล็อกของกังหันกล ไดรฟ์ในกรณีนี้สามารถใช้งานได้หลายวิธี

ตามการจำแนกประเภทของนักวิจัยที่มหาวิทยาลัยวิสคอนซิน-แมดิสัน ระบบไฟฟ้าของการเหนี่ยวนำแบบบังคับจะแยกประเภทออกเป็นประเภทต่อไปนี้ตามการออกแบบและหลักการทำงาน:

• เครื่องเป่าลม (EC/ET/ES);
• กังหันพร้อมตัวช่วยไฟฟ้า (EAT);
• กังหันแยกไฟฟ้า (EST);
• กังหันพร้อมคอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเพิ่มเติม (TEDC)

ออกแบบ

กังหันไฟฟ้าข้างต้นมีการออกแบบที่แตกต่างกัน ซึ่งอยู่ในเลย์เอาต์ต่างๆ ของส่วนประกอบ ในความแตกต่างในพารามิเตอร์ทางเทคนิค ฯลฯ

EC

EC เป็นคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า นี่คือเครื่องเป่าลมไฟฟ้าที่กล่าวถึงข้างต้น ไดรฟ์ไฟฟ้าให้ความยืดหยุ่นในการควบคุมสูงสุดและความสามารถในการใช้งานคอมเพรสเซอร์ที่จุดการทำงานที่เหมาะสมที่สุด อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ต้องการอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ทรงพลัง

EAT

ใน EAT มอเตอร์ไฟฟ้าความเร็วสูงจะติดตั้งระหว่างกังหันกับคอมเพรสเซอร์ โดยปกติแล้วจะอยู่บนเพลา เนื่องจากไม่ใช่แหล่งพลังงานหลักจึงถูกนำมาใช้ส่วนประกอบไฟฟ้ากำลังต่ำ ส่งผลให้มีต้นทุนต่ำ นอกจากนี้ เทอร์โบชาร์จเจอร์ดังกล่าวยังมีความสามารถในการตรวจจับตำแหน่งของโรเตอร์ได้ด้วยตนเอง และมีลักษณะเฉพาะด้วยความสามารถในการสร้างและขับเคลื่อนที่ดี ปัญหาหลักคือผลกระทบจากอุณหภูมิสูงบนมอเตอร์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากติดตั้งอยู่ภายในตัวเครื่อง

มีวิธีแก้ปัญหาต่างๆ ตัวอย่างเช่น BMW ติดตั้งคลัตช์เพื่อให้มอเตอร์ไฟฟ้าสามารถเชื่อมต่อและถอดออกจากเพลาได้ ด้วยเหตุนี้จึงสามารถวางมอเตอร์ไว้นอกกังหันได้ G+L inotec ใช้มอเตอร์แม่เหล็กถาวรที่มีช่องว่างอากาศขนาดใหญ่ ซึ่งสามารถอยู่ด้านนอกได้เช่นกัน เส้นผ่านศูนย์กลางภายในของสเตเตอร์เท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของคอมเพรสเซอร์ และเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของโรเตอร์เท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางทางออกของเพลา ช่องว่างอากาศอาจทำหน้าที่เป็นช่องอากาศเข้า สิ่งนี้ให้ข้อดีในแง่ของการทำความเย็น ความเฉื่อย และผลกระทบจากความร้อน นอกจากนี้ ในแง่ของความเสถียรทางความร้อนและการควบคุมความร้อน มอเตอร์ไฟฟ้าแบบเหนี่ยวนำที่มีความต้านทานแม่เหล็กแบบแปรผัน มอเตอร์ตัวรวบรวมแบบสากลเป็นที่นิยมมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับมอเตอร์ที่มีแม่เหล็กถาวรบนพื้นผิว

EST

ใน EST กังหันและคอมเพรสเซอร์ไม่ได้เชื่อมต่อกันด้วยเพลา และแต่ละตัวมีมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งช่วยให้คอมเพรสเซอร์และล้อกังหันทำงานที่ความเร็วต่างกันได้ การออกแบบนี้มีข้อดีคล้ายกับ ET แต่สามารถสร้างพลังงานได้ไม่เหมือนกับ ET นอกจากนี้เธอมีผลด้านความร้อนน้อยลงเนื่องจากการแยกตัวของคอมเพรสเซอร์และเทอร์ไบน์ รวมถึงการไม่มีแรงเฉื่อยเพิ่มเติมจากเทอร์ไบน์และเพลา การแยกเทอร์ไบน์และคอมเพรสเซอร์เป็นข้อได้เปรียบจากมุมมองของบรรจุภัณฑ์ เนื่องจากช่วยให้เส้นทางการไหลของอากาศเหมาะสมที่สุด อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีนี้ยังต้องการมอเตอร์ไฟฟ้า เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และอินเวอร์เตอร์ที่ทรงพลังเพื่อให้เป็นไปตามอัตราส่วนแรงบิด/ความเฉื่อย ซึ่งต้องเสียค่าใช้จ่าย

TEDC

TEDC คือกังหันเครื่องกลที่มีคอมเพรสเซอร์เพิ่มเติมซึ่งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ตามตำแหน่งของคอมเพรสเซอร์ที่สัมพันธ์กับกังหัน ระบบเหล่านี้แบ่งออกเป็นตัวเลือกต้นน้ำและปลายน้ำ (ด้านบนและด้านล่างของกังหันตามลำดับ) โดยทั่วไปแล้วจะมีการตอบสนองที่ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในช่วงชั่วคราวที่ "ด้านล่าง" เนื่องจากความเป็นอิสระของมอเตอร์ไฟฟ้าจากความเฉื่อยของกังหันและเพลา ยิ่งไปกว่านั้น TEDC ปลายน้ำนั้นเหนือกว่าในเรื่องนี้กับตัวเลือกต้นน้ำ เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่า TEDC ปลายน้ำนั้นมีลักษณะเฉพาะที่มีปริมาตรมากเพื่อรักษาแรงดันไว้ ข้อดีอีกประการของกังหันไฟฟ้าประเภทนี้คือความแตกต่างเพียงเล็กน้อยจากกลไกจักรกล

หลักการทำงาน

กังหันไฟฟ้าประเภทข้างต้นแตกต่างกันไปตามหลักการทำงาน ดังนั้นการขับเคลื่อนจึงแตกต่างออกไป บางส่วนสามารถสร้างพลังงานได้ เป็นต้น

EC

ใน EC คอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ระบบดังกล่าวไม่สามารถสร้างพลังงานได้ แต่สำหรับที่จัดเก็บสามารถใช้ร่วมกับระบบเบรกแบบสร้างใหม่หรือตัวสร้างสตาร์ทเตอร์ในตัวได้

EAT

ใน EAT ที่รอบต่ำ มอเตอร์ไฟฟ้าจะให้แรงบิดเพิ่มเติมแก่คอมเพรสเซอร์เพื่อเพิ่มแรงดันบูสต์ ที่ "ยอด" มันสร้างพลังงานที่สามารถถ่ายโอนไปยังการจัดเก็บ นอกจากนี้ มอเตอร์ไฟฟ้ายังสามารถป้องกันกังหันไม่ให้เกินความเร็วที่กำหนด อย่างไรก็ตาม อาจเกิดผลกระทบจากแรงดันย้อนกลับสูง ซึ่งจะชดเชยพลังงานที่สกัดจากไอเสีย

เนื่องจากความเป็นไปได้ของการผลิตไฟฟ้าจากก๊าซไอเสีย เทอร์โบชาร์จเจอร์ดังกล่าวจึงถูกเรียกว่าไฮบริด สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลนั้น ขึ้นอยู่กับรอบการขับขี่ สามารถผลิตไฟฟ้าได้ตั้งแต่หลายร้อยวัตต์จนถึงกิโลวัตต์ ซึ่งจะทำให้คุณสามารถเปลี่ยนเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับในขณะที่ประหยัดน้ำมัน

EST

ใน EST พลังงานของก๊าซไอเสียไม่ได้ขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์โดยตรง แต่จะถูกแปลงเป็นพลังงานไฟฟ้าโดยใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า คอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานที่เก็บไว้

TEDC

ใน TEDC มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานอย่างอิสระจากกังหัน และคอมเพรสเซอร์เพิ่มเติมที่ขับเคลื่อนด้วยจะทำหน้าที่เพิ่มบูสต์ที่ "ด้านล่าง"

การออกแบบและการใช้งานที่แตกต่าง

ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างระบบไฟฟ้าที่พิจารณาแล้วของการเหนี่ยวนำแบบบังคับนั้นถูกรวมโดยนักวิจัยจากมหาวิทยาลัยวิสคอนซิน-แมดิสันในรูปแบบกราฟิกและแบบตาราง รูปด้านล่างแสดงไดอะแกรมของอุปกรณ์ (a - EAT, b - EC, c - EST, d - TEDC upstream, e - TEDC downstream)

ตารางแสดงข้อกำหนดหลักของอุปกรณ์ ซึ่งรวมถึงแหล่งที่มาของพลังงาน การขับเคลื่อนของคอมเพรสเซอร์ กำลังของส่วนประกอบทางไฟฟ้า นอกจากนี้ คุณภาพ เช่น ขนาดและผลกระทบของอุณหภูมิก็มีความสำคัญ

ประเภท	EC	EAT	EST	TEDC
แหล่งพลังงาน	แบตเตอรี่	ท่อไอเสีย / แบตเตอรี่	ท่อไอเสีย / แบตเตอรี่	ท่อไอเสีย / แบตเตอรี่
กำลังของมอเตอร์ไฟฟ้าและอินเวอร์เตอร์	สูง	ต่ำ	สูง	ต่ำ
เอฟเฟกต์อุณหภูมิ	ต่ำ	สูง	ต่ำ	ต่ำ
ขนาด	เล็ก	กลาง	ใหญ่	ใหญ่
กังหันไฟฟ้า	ไม่	ใช่	ใช่	ไม่
ขับคอมเพรสเซอร์แบบเทอร์โบไฟฟ้า	ไม่	ใช่	ไม่	ไม่

ดังนั้น เทคโนโลยี EAT และ EST จึงเป็นของกังหันไฟฟ้า EC เหมือนเดิมสังเกต - กลไกที่แยกจากกัน TEDC - ระบบเทอร์โบชาร์จแบบธรรมดาที่ติดตั้งมาด้วย

ข้อดีและข้อเสีย

การขับกังหันด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าขจัดข้อเสียเปรียบหลักของเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบกลไก

• ไม่กระตุกเพราะมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถหมุนโรเตอร์ได้เร็วมาก
• ไม่มีเทอร์โบแล็กที่เกิดจากการไม่มีไอเสีย เนื่องจากในกรณีนี้ มอเตอร์ไฟฟ้าจะชดเชยการขาดพลังงาน
• มอเตอร์ไฟฟ้าช่วยให้คุณมีกำลังขับในช่วงชั่วขณะ เช่น ป้องกันการกระตุกโดยไม่เกิดผลกระทบด้านลบ
• ให้ช่วงการทำงานที่กว้างและแรงบิดที่สม่ำเสมอ
• กลไกบางประเภทสามารถผลิตไฟฟ้าได้ ลดภาระในเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และลดการใช้เชื้อเพลิง
• การกู้คืนพลังงานที่สูญเสียไปนั้นเป็นไปได้ เนื่องจาก Ferrari นำมาใช้ในเครื่องยนต์ Formula 1
• กังหันไฟฟ้าทำงานในสภาวะที่นุ่มนวลกว่าและความเร็วต่ำกว่า (100,000 แทนที่จะเป็น 200-300,000)

อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีนี้มีข้อเสียอยู่หลายประการ

• ความซับซ้อนในการออกแบบที่ยอดเยี่ยมรวมถึงมอเตอร์และคอนโทรลเลอร์
• ทำให้ต้นทุนสูง
• นอกจากนี้ ความซับซ้อนของการออกแบบยังส่งผลต่อความน่าเชื่อถือ
• เนื่องจากองค์ประกอบโครงสร้างจำนวนมาก (นอกเหนือจากกังหัน ซึ่งรวมถึงมอเตอร์ไฟฟ้า ตัวควบคุม แบตเตอรี่) เทอร์โบชาร์จเจอร์เหล่านี้มีขนาดใหญ่และหนักกว่าเทอร์โบทั่วไปมาก

นอกจากนี้ กังหันไฟฟ้าแต่ละประเภทยังมีลักษณะเฉพาะคุณสมบัติเฉพาะ

ประเภท	EC	EAT	EST	ต้นน้ำ TEDC	ดาวน์สตรีม TEDC
ศักดิ์ศรี	ความยืดหยุ่นในการควบคุม ความยืดหยุ่นของเค้าโครง ขาดความเฉื่อยของเพลา ไม่มีเกท; ไม่มีแรงดันย้อนกลับ	กะทัดรัด; มอเตอร์กำลังต่ำและอินเวอร์เตอร์ ไม่มีเกท	ความยืดหยุ่นในการควบคุม ความยืดหยุ่นของเค้าโครง ขาดความเฉื่อยของเพลา ไม่มีเกท	ติดตั้งง่าย; ขาดความเฉื่อยของเพลา มอเตอร์กำลังต่ำและอินเวอร์เตอร์ ปรับปรุงประสิทธิภาพอย่างต่อเนื่อง	การตอบสนองชั่วคราวที่ดีขึ้น; ติดตั้งง่าย; มอเตอร์กำลังต่ำและอินเวอร์เตอร์ ปรับปรุงประสิทธิภาพอย่างต่อเนื่อง
ข้อบกพร่อง	มอเตอร์กำลังสูงและอินเวอร์เตอร์ ประสิทธิภาพต่ำ	ความจำเป็นในการระบายความร้อนเพิ่มเติม ความเฉื่อยเพลาเพิ่มเติม จำกัดการเร่งความเร็วเนื่องจากแรงดันย้อนกลับ	มอเตอร์กำลังสูงและอินเวอร์เตอร์ การสูญเสียพลังงานระหว่างการแปลง จำกัดบูสต์บูสต์เนื่องจากแรงดันย้อนกลับ ต้องการพื้นที่ติดตั้งเพิ่มเติม	ไม่ตอบสนองอย่างรวดเร็วมาก ต้องการพื้นที่ติดตั้งเพิ่มเติม ประสิทธิภาพต่ำ	ต้องการพื้นที่ติดตั้งเพิ่มเติม ประสิทธิภาพต่ำ

ในแง่ของความทนทาน ตาม IHI กังหันไฟฟ้าจะเทียบเท่ากับกังหันไฟฟ้าเนื่องจากการทำงานในสภาวะเดียวกันในโหมดที่นุ่มนวลกว่าพร้อมความซับซ้อนในการออกแบบที่มากขึ้น

ความเกี่ยวข้อง

ทั้งๆ ที่ประสิทธิภาพดี แต่กังหันไฟฟ้าในปัจจุบันก็ยังไม่ได้ใช้อย่างแพร่หลายในรถยนต์ที่ผลิตในปริมาณมาก เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายและความซับซ้อนสูง นอกจากนี้ กังหันกลรุ่นปรับปรุงแล้ว (สกรอลล์คู่และรูปทรงแปรผัน) มีข้อได้เปรียบที่คล้ายคลึงกันมากกว่าการปรับเปลี่ยนครั้งแรก (แม้ว่าจะมีขอบเขตน้อยกว่า) โดยมีต้นทุนที่ต่ำกว่ามาก ตอนนี้ EST ใช้ Ferrari ในเครื่องยนต์ Formula 1 จากข้อมูลของ Honeywell การใช้กังหันไฟฟ้าในปริมาณมากจะเริ่มขึ้นในต้นทศวรรษหน้า ควรสังเกตว่ามีการใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ไฟฟ้าในรถยนต์สำหรับการผลิตบางรุ่นแล้ว เช่น Honda Clarity เนื่องจากง่ายกว่า

กลไกที่ง่ายที่สุดและทำเองที่บ้าน

ช่วงต้นทศวรรษ เครื่องจักรราคาถูกและเรียบง่าย เช่น เครื่องทำความเย็นของคอมพิวเตอร์ หรือที่เรียกว่ากังหันไฟฟ้า ปรากฏขึ้นในตลาด ตั้งอยู่ที่ทางเข้าและใช้แบตเตอรี่เป็นไปได้ที่จะใช้กังหันไฟฟ้าดังกล่าวทั้งบนคาร์บูเรเตอร์และบนหัวฉีด ผู้ผลิตระบุว่าเพิ่มการไหลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ เร่งความเร็ว ซึ่งให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นถึง 15% ในกรณีนี้ พารามิเตอร์ (revs, flow, power) มักจะไม่ระบุ การติดตั้งกังหันไฟฟ้าบนรถยนต์ทำได้ง่ายมากด้วยมือของคุณเอง

อย่างไรก็ตาม มอเตอร์ไฟฟ้าของพวกมันพัฒนาได้ถึงหลายร้อยวัตต์ ซึ่งไม่เพียงพอต่อการเพิ่มปริมาณการไหล เนื่องจากต้องใช้ไฟฟ้าประมาณ 4 กิโลวัตต์ ดังนั้นอุปกรณ์ดังกล่าวจะกลายเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทางเข้าซึ่งในทางกลับกันประสิทธิภาพจะลดลง อย่างดีที่สุดการสูญเสียจากมันจะเล็กน้อยซึ่งจะไม่ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการเปลี่ยนแปลง

นอกจากนี้ บนอินเทอร์เน็ต คุณสามารถค้นหาการพัฒนาเกี่ยวกับการสร้างกังหันไฟฟ้าด้วยมือของคุณเอง ซึ่งแตกต่างจากตัวเลือกราคาถูกที่กล่าวถึงข้างต้น พวกมันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงและมอเตอร์แบบไม่มีแปรงที่มีกำลังสูงถึง 17 kW และแรงดันไฟฟ้า 50-70 V เนื่องจากมีเพียงมอเตอร์ดังกล่าวเท่านั้นที่สามารถให้แรงบิดเพียงพอและ ความเร็วในการหมุนคอมเพรสเซอร์ มอเตอร์จะต้องติดตั้งตัวควบคุมความเร็ว ระบบนี้ไม่ต้องการอินเตอร์คูลเลอร์ - ปริมาณความเย็นก็เพียงพอแล้ว การติดตั้งกังหันไฟฟ้าประเภทนี้อาจต้องเปลี่ยนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (สำหรับ 90-100 A) และแบตเตอรี่ (สำหรับเครื่องที่มีความจุมากกว่าด้วยกระแสไฟสูง) ความเร็วในการหมุนของคอมเพรสเซอร์ถูกกำหนดโดยตำแหน่งของคันเร่ง นอกจากนี้ การพึ่งพาอาศัยกันไม่ใช่เชิงเส้น แต่เป็นเลขชี้กำลัง

ขอแนะนำให้สร้างกังหันไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ขนาดเล็กไม่เกิน 1.5 ลิตร เนื่องจากใช้พลังงานสูง ยิ่งไปกว่านั้น ยิ่งเครื่องยนต์มีปริมาตรมากเท่าไร แรงดันบูสต์ก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้นที่ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์จะสร้างได้ ดังนั้นสำหรับเครื่องยนต์ 0.7 ลิตรจะเป็น 0.4-0.5 บาร์สำหรับ 1.5 ลิตร - 0.2-0.3 บาร์ นอกจากนี้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ดังกล่าวจะไม่สามารถทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพเป็นเวลานานเนื่องจากความร้อน อย่างไรก็ตาม คอนโทรลเลอร์สามารถกำหนดค่าให้บังคับเปิดใช้งานได้

เนื่องจากส่วนประกอบที่มีราคาสูง การผลิตกังหันไฟฟ้าดังกล่าวจึงมีราคาแพงมาก รีวิวบ่งชี้ประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น

ในแง่ของการออกแบบ กลไกเหล่านี้ เช่นเดียวกับตัวเลือกราคาถูกที่กล่าวถึงข้างต้น คือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม พวกมันมักถูกเรียกว่ากังหันไฟฟ้าอย่างไม่ถูกต้อง ตอนนี้ในตลาดมีการเคลื่อนไหวของแบรนด์ที่จริงจังมากขึ้นซึ่งใกล้เคียงกับโฮมเมด

CV

กังหันไฟฟ้ามีการตอบสนอง ให้ผลผลิต และมีประสิทธิภาพมากกว่าแบบกลไก และมีคุณสมบัติเพิ่มเติม ในขณะเดียวกัน ก็มีการออกแบบที่ซับซ้อน แต่ในอีกทางหนึ่ง พวกมันทำงานในสภาพแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวย